Mit „Tropical Nick“ und der P-3 Orion ins Auge des Sturms

Erdnussbutter und Marmelade. Salz und Pfeffer. Nick Underwood und die Lockheed P-3 Orion.

Manche Dinge passen einfach von selbst zusammen.

Nick Underwood tut eindeutig das, was er tun soll.

Underwood, 32, ist Programm- und Integrationsingenieur im NOAA Aircraft Operations Center (AOC) in Lakeland, Florida. Nick stammt aus Beckley, West Virginia, und hat seine Berufung als „Hurrikanjäger“ bei der NOAA gefunden. 

Underwood ist Teil eines Teams, das Forschungsmissionen an Bord verschiedener Hurrikan-Jagdflugzeuge durchführt, darunter auch das ehrwürdige Arbeitstier namens Lockheed P-3 Orion.

Das AOC, das Teil des Office of Marine and Aviation Operations (OMAO) der NOAA ist, betreibt eine Flotte von zehn Flugzeugen, darunter: 

• Beechcraft King Air 65CER 
• Beechcraft King Air 67CER 
• Beechcraft King Air 68CER 
• De Havilland DHC-46-6 Twin Otter
• De Havilland DHC-48-6 Twin Otter
• De Havilland DHC-56-6 Twin Otter
• De Havilland DHC-57-6 Twin Otter
• Gulfstream IV-SP 
• Lockheed WP-42D Orion „Kermit“ 
• Lockheed WP-43D Orion „Miss Piggy“ 

Die OMAO-Anlage befindet sich am Lakeland Linder International Airport (LAL) in Florida. Die Anlage liegt etwas mehr als 30 Meilen nordwestlich der Innenstadt von Tampa. 

Drei der OMAO-Flugzeuge sind als „Hurrikanjäger“ gekennzeichnet. Die Hurrikanjäger-Flotte der NOAA umfasst die beiden P-3-Turboprops und die G-IV. Die alternde G-IV wird 550 durch die modernere Gulfstream G2025 ersetzt. Sekunden ein wird 2028 zur Flotte stoßen.

„Der härteste Flug meiner Karriere“

Ich erfuhr zum ersten Mal von Nick Underwood während des Hurrikans Ian im Jahr 2022, als ein Video, das er an Bord der „Kermit“, einem der Hurrikanjäger P-3, aufgenommen hatte, viral ging. Nick nahm das Video auf, als er und sein Team die Augenwand von Ian, einem Monster der Kategorie 4, durchdrangen, als es auf die Südwestküste Floridas zusteuerte. Das Video zeigte, wie die P-3 wie ein Spielzeug herumhüpfte. Aufgrund der schweren und unerbittlichen Turbulenzen fielen Vorräte und Ausrüstung in die Kabine rund um die Besatzung. 

Wieder am Boden angekommen, nahm Nick kein Blatt vor den Mund, als er über sein erschütterndes Erlebnis sprach.

„Wenn ich sage, dass dies der bisher härteste Flug meiner Karriere war, dann meine ich das auch so“, postete Nick am 28. September 2022 auf Twitter. „Ich habe noch nie gesehen, dass die Kojen so weit auseinander gefahren sind. Überall war Kaffee. Ich habe noch nie eine solche seitliche Bewegung gespürt.“

In den darauffolgenden Tagen wurde Nick aufgrund dieses viralen Videos zu einer Art Mediensensation.

Als begeisterter Luftfahrt- und Wetterfreak wusste ich, dass ich mit Nick sprechen musste. Leider klappte es beim ersten Kontaktversuch nicht. Vor Kurzem konnten wir jedoch endlich Kontakt aufnehmen und ich freue mich sehr, seine Geschichte mit Ihnen zu teilen.

Ich hatte das Vergnügen, Nick zu interviewen, kurz nachdem Hurrikan Ernesto Mitte August 2024 seinen Weg durch das atlantische Becken angetreten hatte. Abgesehen von Hurrikan Beryl, der im karibischen Inselstaat Grenada katastrophale Schäden anrichtete, bevor er Yucatan und Texas traf, war die Hurrikansaison 2024 ziemlich typisch – zeitweise sogar unheimlich ruhig. 

Natürlich änderte sich das Ende September, als Hurrikan Helene Teile des Südostens der USA verwüstete, nachdem er in der Big Bend-Region von Florida auf Land traf. Dann, weniger als zwei Wochen später, traf Hurrikan Milton als Hurrikan der Kategorie 3 südlich von Tampa, Florida, auf Land. 

Wir alle hier bei AvGeekery sind in Gedanken bei den Opfern dieser Hurrikane und beten für sie.

Die Hurrikansaison 2024 im Atlantik liegt hinter uns. Nehmen Sie sich etwas Zeit, um mehr über Nick Underwood, die P-3 Orion und die harte Arbeit und Hingabe zu erfahren, die jedes Jahr zum Schutz von Leben und Eigentum in hurrikangefährdeten Gebieten erforderlich sind.

Nicks Weg zur Hurrikanjagd

AvGeekery: Erzählen Sie uns von Ihrer Reise und wie Sie dorthin gekommen sind, wo Sie heute sind.

Nick: Als ich in der achten Klasse war, besuchten wir während eines Familienurlaubs Cape Canaveral. Während wir dort waren, sah ich einen Raketenstart und dachte mir: „Das ist krass – das will ich auch machen.“ Also studierte ich nach der High School Luft- und Raumfahrttechnik an der West Virginia University.

Mein erster Job nach dem College war als Flugtestingenieur für das Naval Air Systems Command (NAVAIR) in Patuxent River, Maryland. Zunächst war ich im F-18-Strukturlastenteam. Nach etwa sieben Monaten wurde ich in das F-35-Programm versetzt und arbeitete dort etwa sieben Monate lang. Während dieser Zeit beschloss ich, mit meinem Abschluss etwas Wissenschaftlicheres zu machen. Ich bewarb mich bei NOAA und NASA, weil mir die Arbeit für die Bundesregierung gefiel – und das tue ich immer noch. Ich bekam von beiden Stellen angeboten und nahm schließlich den Job bei NOAA an, weil er mit Hurrikan-Einsätzen spannender schien. Und der Rest ist Geschichte! 

Ich habe 2016 als Luft- und Raumfahrtingenieur bei NOAA angefangen und herausgefunden, wie man neue wissenschaftliche Geräte in unsere Flugzeugflotte einbaut, die alle möglichen Arten von Missionen unterstützt, von Hurrikanen bis hin zur Erforschung von Meeressäugern. Dann, vor etwa zwei Jahren, habe ich einen anderen Job im selben Büro angenommen und bin Programm- und Integrationsingenieur geworden. 

Ich arbeite jetzt direkt mit den Wissenschaftlern zusammen, finde heraus, welche Art von Daten sie sammeln wollen, welche Art von Instrumenten sie in das Flugzeug einbauen wollen und wie wir sie am besten unterstützen können, um sicherzustellen, dass ihre verschiedenen Projekte erfolgreich sein werden. Ich mache jetzt immer den Witz, dass ich wie der Typ im Film bin Office Space Dabei werden die Anforderungen der Kunden an die Ingenieure weitergegeben, denn darum geht es im Grunde. Aber ich bin natürlich auch für die Koordination und Planung zuständig, wie wir all diese verschiedenen Projekte Jahr für Jahr bewältigen werden. Das macht viel Spaß. 

Die P-3 Orion: Das Rückgrat der Hurricane Hunter-Flotte

Sind bei Ihren Missionen hauptsächlich Einsätze mit der P-3 Orion im Einsatz?

Ja. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich das letzte Mal mit dem Jet geflogen bin. Ich fliege immer noch manchmal als Dropsonde-Bediener mit den P-3s. Ich fliege auch als unser Fachexperte für unbemannte Flugsysteme (UAS) mit. Das ist der Grund, warum ich vor zwei Jahren auf dem [Hurrikan] Ian-Flug war. Das ist auch der Grund, warum ich in den letzten Jahren auf so vielen Flügen mitgeflogen bin. 

Was macht diese Flugzeuge Ihrer Meinung nach so einzigartig geeignet für diese Art von Mission? 

Insbesondere die P-3 Orion ist vollgestopft mit allen möglichen wissenschaftlichen Datenerfassungsinstrumenten. Es gibt drei Radargeräte an Bord. Da ist das große Bauchradar darunter, das 360 Grad überblickt. Und dann haben wir unser Heck-Dopplerradar, mit dem sie vertikale Schnitte des Sturms aufnehmen. Sie setzen alle diese Daten wieder zusammen und bekommen ein Bild von der Struktur und der Entstehung des Sturms. 

Wir starten auch Dropsonden, die atmosphärische Daten sammeln, und Einweg-Bathythermographen (XBTs), die für uns Ozeandaten sammeln. Wir können auch verschiedene Arten von Ozean-Drifter und Bojen. Wir haben Drohnen in den letzten Jahren. Tatsächlich hatten wir letzte Woche vier erfolgreiche Drohnenstarts von der P-3 in den Hurrikan Ernesto. Wir haben erfolgreich Daten zur Wolkenmikrophysik, zur Meeresoberflächentemperatur und zur Höhe der Meereswellen gesammelt. 

Bei einem einzelnen Einsatzflug sind etwa 15 Personen an Bord – hauptsächlich Piloten, Navigatoren und Flugleiter, die uns durch das schlechteste Wetter navigieren. Dann sind da noch die Ingenieure und Techniker im Hintergrund, die viele dieser Instrumente einsetzen und bedienen und die eingehenden Daten prüfen. 

Auf diesen Flügen ist immer viel los. So viele verschiedene Menschen kommen zusammen, um diese Daten zu sammeln, sei es für operative Zwecke des National Hurricane Center (NHC) oder für Forschungsmissionen. Und ich darf bei beidem mitwirken, was mir Spaß macht. 

Jeder Flug hat also eine übergreifende Mission, aber es laufen gleichzeitig mehrere „Mikro“-Missionen.

Ja, absolut. Und es gibt bestimmte Dinge – wenn zum Beispiel etwas nicht funktioniert – können wir dann den Rest der Mission fliegen? Natürlich würden wir umkehren, wenn mit dem Flugzeug selbst etwas schiefgeht. Oder wir prüfen, ob wir die Mission auch ohne das jeweilige Teil noch abschließen können.

Insbesondere bei Forschungsmissionen ist es so, dass wir, wenn ein bestimmtes, für die Mission benötigtes Ausrüstungsteil nicht funktioniert, erst umkehren und es reparieren lassen müssen, bevor wir die Daten sammeln können, nach denen die Leute suchen. 

Unbemannte Flugsysteme: Die Instrumente, die das Monster vermessen

Erzählen Sie uns von den Drohnen, die Ihr Team bei diesen Missionen einsetzt. 

Wir verwenden derzeit zwei verschiedene Drohnentypen. Der eine hat eine Flügelspannweite von etwa 30 Metern, wiegt 55 Kilogramm und fliegt mit etwa 30 Knoten. Je nach Umgebung kann er etwa drei Stunden in der Luft bleiben. Das ist die Drohne, die wir vor zwei Jahren in Ian eingesetzt haben. Die Drohnen, die wir letzte Woche in Ernesto eingesetzt haben, haben eine Flügelspannweite von etwa XNUMX Zentimetern. Sie wiegen XNUMX Kilogramm und fliegen mit etwa XNUMX Knoten. 

Die beiden Drohnentypen sind für zwei verschiedene Missionen konzipiert. Die größere, die sie hauptsächlich verwenden, wird in das Auge eingesetzt. Dort umkreist sie eine Weile das Auge, bevor sie die Augenwand durchdringt. Dann kehrt sie ins Auge zurück. Dies hilft dabei, den Sturm auf seinem Weg zu verfolgen.

Die kleineren Drohnen werden in verschiedenen Teilen des Sturms eingesetzt. Sie können nur etwa 90 Minuten in der Luft bleiben. Letzte Woche haben wir in Ernesto ein Wissenschaftsmodul durchgeführt, bei dem wir die Drohne auf dem Weg in den Sturm in einen Graben fallen ließen, sie den Graben hinauf in die Augenwand und dann hinaus ins Auge flogen. 

Mit der P-3 fliegen wir nicht tiefer als 5,000 Fuß Druckhöhe. Was diese Drohnen so großartig macht, ist, dass sie bis zu 30 Meter über dem Wasser in die sogenannte Grenzschicht gelangen können. Hier interagieren Ozean und Atmosphäre und es kommt innerhalb des Sturms zu vielen Energieübertragungen. So hoch aufgelöste Daten in so geringer Höhe zu erhalten, ist etwas, das wir bisher noch nie geschafft haben. Es handelt sich um einen völlig neuen Datensatz. Für die Wissenschaftler ist das sehr spannend, und je nachdem, wie diese Daten die Vorhersagemodelle tatsächlich verbessern, werden wir wahrscheinlich in den nächsten Jahren ein einsatzfähiges Produkt sehen, anstatt nur ein Forschungsprodukt wie jetzt. 

Die P-3 Orion wurde überraschend wenig modifiziert, um zum Hurrikanjäger zu werden

Mussten die P-3 Orion Hurricane Hunters speziell modifiziert werden, um bei solch extremen Wetterbedingungen sicher fliegen zu können? 

Die P-3 wurden ursprünglich als U-Boot-Jäger konzipiert. Die einzigen Modifikationen, die NOAA vorgenommen hat, sind die Glühbirne auf der Rückseite des Flugzeugs, in der sich das Dopplerradar befindet, die strukturelle Verstärkung des Bodens für die gesamte wissenschaftliche Ausrüstung an Bord und die Radarkuppel am Bauch, die das 360-Grad-Radar enthält. Dies sind die einzigen drei Modifikationen, die es von einer P-3C-Plattform unterscheiden, die die US-Marine zur U-Boot-Jagd einsetzte. 

Diese Flugzeuge fliegen seit fast 50 Jahren in Hurrikane. Es gibt so viel Stammeswissen über die besten Flughöhen, die besten Fluggeschwindigkeiten und die Mittel, dies zu erreichen. Die P-3 Orion wird von vier großen Propellermotoren [Allison T-56-A-14] angetrieben, die viel PS liefern. Und vorne, wenn wir durch einen Sturm oder eine Augenwand fliegen, konzentrieren sich die Piloten darauf, uns gerade und waagerecht zu halten und uns auf der Zielflughöhe zu halten. Der Flugingenieur, der zwischen den beiden Piloten sitzt, bedient nur die Leistungshebel, drückt sie nach vorne und zieht sie zurück, und sie konzentrieren sich auf die Fluggeschwindigkeit. Wir streben eine angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) von 210 Knoten an. 

Ich denke, das ist ein Beweis dafür, wie gut Lockheed diese Flugzeuge gebaut hat.

Ja. Wie gesagt, sie sind fast 50 Jahre alt, und die NOAA wird sie noch mindestens die nächsten sechs Jahre fliegen lassen, bevor wir ein paar C-130er bekommen. Aber das ist noch lange hin. (Anmerkung des Autors: NOAA angekündigt am 27. September, dass es einen Auftrag an Lockheed Martin für zwei Spezialflugzeuge des Typs C-130J Hercules vergeben hat. Diese Flugzeuge sollen 2030 in die Hurricane Hunter-Flotte aufgenommen werden) 

Ich erkenne das Wartungsteam immer an, wenn ich kann, denn diese fast 50 Jahre alten Flugzeuge fliegen diese Missionen bei jedem Sturm. Es ist also auch ein Beweis für die Leute, die sich um sie kümmern.

Ich erkenne das Wartungsteam immer an, wenn ich kann, denn diese fast 50 Jahre alten Flugzeuge fliegen diese Einsätze bei jedem Sturm. Es ist also auch ein Beweis für die Leute, die sich um sie kümmern. Wir haben unten ein großartiges Wartungsteam. Sie haben unglaublich viel Wissen über die P-3 und alle anderen Flugzeuge, die wir fliegen. 

Die Kunst, durch einen Hurrikan zu fliegen

Nehmen wir an, Sie fliegen in einen gut entwickelten Hurrikan. Sie fliegen zuerst durch die äußeren Bänder und dann in den inneren Kern, während Sie sich der Augenwand nähern. Dann durchdringen Sie die Augenwand und gelangen in das Auge selbst. Welcher Teil eines Hurrikans ist am gefährlichsten?

Jeder Sturm ist anders. Bei schwächeren Stürmen wie tropischen Stürmen und Hurrikanen der Kategorie 1 finden Sie allgemeinere Turbulenztaschen. Bei schweren Hurrikanen ist das Schlimmste in der Augenwand. Und was wir letzte Woche bei Ernesto festgestellt haben, und ich glaube, es war Henri im Jahr 2021, ist, dass bei gesunden Hurrikanen manchmal trockene Luft eindringt. Es gibt also Taschen klarer Luft, die einfach unglaublich turbulent sind und durch die es überhaupt keinen Spaß macht, zu fliegen. Letzte Woche hatten wir auf der Westseite von Ernesto unser Muster beendet und umkreisten es einfach und warteten darauf, dass die Drohne ihre Mission beendete.

Wir befanden uns in dieser Luftblase und wurden ziemlich durchgeschüttelt. Ich erinnere mich auch an einen Flug durch Henri, Kategorie 1, vor drei Jahren. Wir kamen von Westen und wurden meilenweit so heftig durchgeschüttelt, wie man es in der Augenwand eines großen Hurrikans erlebt. Es hängt also wirklich vom Sturm ab, und jedes Mal, wenn die Flugleiter an Bord von einem Eindringen trockener Luft sprechen, sage ich nur: „Also gut, schnallen Sie sich an! Machen Sie sich bereit! Es kann uns jederzeit treffen.“

Wie lange fliegt man durch eine Augenwand?

Auch hier kommt es darauf an. Bei unserer Geschwindigkeit legen wir etwa vier Seemeilen pro Minute zurück. Und ich erinnere mich, dass der Clip, den ich gemacht habe, in Ian viel Aufmerksamkeit in der Presse bekam. Es war ein zweiminütiger Clip, den ich aus einem längeren zehnminütigen Video entnommen hatte, das ich gefilmt hatte, als wir gerade durch die Augenwand flogen. Diese Augenwand war 40 Meilen breit. Und in dem Video können Sie mich sagen hören, dass wir da irgendwann rauskommen müssen, weil sie sich einfach immer weiter und weiter und weiter auftürmte. Und natürlich können wir sie sehen – wir haben die Radare an Bord und Sie können die Augenstruktur und alles sehen. Aber das Problem ist, dass Radare abgeschwächt werden können und man manchmal nicht das ganze Bild bekommt. Also ja, wir flogen hindurch und sie wurde einfach immer stärker.

Ich wusste, dass es enden musste. Und irgendwann war es vorbei. Dann umkreisen wir das Auge, das zu diesem Zeitpunkt die Form eines Ovals hat. Wir versuchen, in klarer Luft zu bleiben. Es ist noch dunkel, weil die Sonne noch nicht aufgegangen ist. Und obwohl wir das Auge in einer engen Umlaufbahn umkreisen, haben wir immer noch Winde von 90 bis 100 Knoten – im klaren Teil des Auges! Das war also kein angenehmer Flug durch einen Sturm. 

Vorbereitung auf eine Mission

Führen Sie uns durch den Prozess vor dem Flug und die Vorbereitung auf eine Mission. 

Wenn wir mit der Flugvorbereitung beginnen, gehen die Ingenieure, Techniker und Wartungstechniker direkt zum Flugzeug und wir beginnen mit der Vorbereitung der wissenschaftlichen Systeme. Wir bereiten die Landesonden vor. Die Wartungstechniker führen alle Vorflugkontrollen durch, gehen um das Flugzeug herum und stellen sicher, dass alles in Ordnung ist. Sie prüfen die Flüssigkeitsstände. Sie betanken das Flugzeug. Und während wir das tun, besprechen die Piloten, Wissenschaftler und Flugleiter die Mission. Sie sprechen über die Flugroute, die an Bord befindlichen Personen und wie lange es dauern wird, ein Muster zu fliegen, und dann kommen sie zum Flugzeug. Die Piloten selbst machen Rundgänge, überprüfen das Flugzeug und stellen sicher, dass alles in Ordnung ist. 

Dann machen wir eine Besprechung im Flugzeug, in der wir Dinge wie Notfallverfahren durchgehen. Der Flugdirektor wird über das Missionsmuster sprechen. Der Navigator wird über die größte Entfernung vom Land, die größte Entfernung von zu Hause, Notfallverfahren, was uns bei der Landung erwartet und wie die nächste Mission aussehen wird, sprechen. Dann starten wir unsere Triebwerke und los geht‘s. 

Das kommt auf das zurück, was ich vorhin gesagt habe: Es handelt sich um eine komplexe Operation mit vielen verschiedenen Leuten, die über unterschiedliche Fachgebiete verfügen. Es ist sehr spannend zu sehen, wie das alles zusammenkommt und funktioniert. Das ist wirklich, wirklich cool. 

Die Hurrikanverfolgung ist eine gemeinsame Anstrengung mehrerer Behörden

Beschreiben Sie uns die Entwicklung der Sturmverfolgung – von der Entstehung bis zum Landgang. Natürlich kann nicht jede Mission in Lakeland beginnen und enden. 

Richtig. Wir beginnen mit dem Fliegen von Stürmen, während sie noch tief im Atlantik sind, insbesondere wenn es sich um einen Hurrikan mit langer Atlantikwanderung handelt. Wir werden so weit östlich wie Barbados stationiert, um so weit wie möglich hinauszukommen. Wenn es jedoch so aussieht, als ob Barbados und beispielsweise die Leeward Islands im Weg liegen, werden wir etwas zurückweichen. Wir werden auch an Orten wie St. Croix oder Aruba stationiert sein.

Typischerweise ist die Air Force werden zunächst mit sogenannten Low-Level-Invest-Missionen beauftragt. Das ist der Fall, wenn ein potenzieller Zyklon noch eine offene tropische Welle ist und sich noch nicht entwickelt hat. Aber sie sind normalerweise in einer Höhe von 1,000 bis 5,000 Metern unterwegs und versuchen, ein Zirkulationszentrum zu finden. Das sind also die allerersten, anfänglichen Schritte der Hurrikanjagd. Das NHC versucht dann, ein Flugzeug dorthin zu schicken, um Daten vor Ort zu erhalten. Meistens ist das die Luftwaffe. Manchmal werden wir mit solchen Missionen beauftragt. Es hängt einfach davon ab, wer verfügbar ist und wo sich die Mittel befinden. 

Sobald der Sturm sich gebildet hat und es so aussieht, als ob er eine Spur hat, die die Inseln und irgendwann das Festland treffen wird, werden operative Aufklärungsmissionen gestartet. Für uns können das Flüge mit der P-3 sein, um Dopplerradardaten vom Ende des Sturms zu sammeln, denn diese geben uns ein klares Bild von der Struktur des Sturms und davon, ob er sich wirklich zu etwas Großem entwickeln wird oder nicht. Wenn es große Unsicherheiten hinsichtlich der Spur gibt, in die er tatsächlich ziehen wird, wird die G-IV die Aufgabe bekommen, eine Mission über, um und vor dem Sturm zu fliegen und die Umgebung zu untersuchen, in der er sich befindet, um zu versuchen, seine Richtung genau festzulegen. 

Diese Einsätze werden also beginnen, und wenn es dann so aussieht, als könnte der Sturm für viele Menschen oder viele Orte wirklich schlimm werden, werden sie einen 24-Stunden-Einsatz einleiten. Dann fliegt eine Crew einen achtstündigen Einsatz und kommt zurück. Dann fliegt eine andere Crew einen achtstündigen Einsatz und kommt zurück.

Das Ziel bei der Vorwärtsverlegung zu den Inseln ist, so nah wie möglich heranzukommen, ohne im Weg zu sein. Im Idealfall haben wir eine 60- bis 90-minütige Fahrt, um zum Sturm zu gelangen, denn das bedeutet normalerweise, dass wir weit genug weg sind, damit er uns nicht stört, aber nah genug, damit wir nicht stundenlang brauchen, um dorthin zu gelangen. Denn je länger wir brauchen, um dorthin zu gelangen, desto weniger Zeit haben wir im Sturm. 

Das kann bedeuten, dass man Nächte fern von zu Hause verbringt, taktische Neupositionierungen vornimmt und von einem Ort zum anderen zieht – aber immer noch nicht nach Hause kommt –, nur um weiterhin Einsätze zu fliegen und in Reichweite des Sturms zu bleiben. 

Ein wirklich gutes Beispiel für vorwärts gerichtete Flugmissionen, bei denen man dann herumspringen und seltsame Dinge tun muss, war [Hurrikan] Laura im Jahr 2020. Wir wurden zuerst nach St. Croix entsandt und flogen in das Gebiet, das damals noch Tropentief 13 war. Wir führten eine Erkundungsmission auf niedriger Höhe durch. Wir fanden das Zentrum des Sturms etwa 50 Meilen weiter südlich, als sie erwartet hatten. Als wir landeten, schaute unser Flugleiter nach und meinte, das Ding wird in 12 Stunden hier sein. Wir müssen los.

Also gingen wir zurück zum Hotel, packten unsere Sachen, gingen zurück zum Flugzeug, kehrten nach Fort Lauderdale zurück und tatsächlich, 12 Stunden später, war es über St. Croix. Wir wären dort gewesen und hätten nicht abheben können. Wir fliegen am nächsten Tag einen Einsatz, da der Sturm über Hispaniola ist. Wir haben bestimmte Richtlinien für Einsätze über Land. Wir halten uns nicht gerne daran. Auf Hispaniola gibt es Berge und das war ein Einsatz, bei dem wir im Grunde nur die Insel umrundeten, während der Sturm darüber hinwegzog, und dann zurück nach Fort Lauderdale flogen. Am nächsten Tag flogen wir einen weiteren Einsatz zum Sturm, landeten wieder in Lakeland und flogen dann Einsätze von Lakeland aus, bis Laura schließlich in Louisiana an Land ging. 

So kann es also laufen, wenn man einen Sturm verfolgt. Man möchte in seiner Nähe sein. Manchmal landet man mitten im Weg und muss eine Menge logistische Arbeit leisten, um die Leute an die richtige Stelle zu bringen. 

Es gibt so viel Koordination zwischen unserem Büro, dem NHC, der Air Force – so viele verschiedene Akteure, die gleichzeitig im Sturmgebiet sind. Wir entschärfen Konflikte, wir sprechen miteinander, wir tauschen Informationen aus. 

Bei jeder Mission gibt es zahlreiche Herausforderungen, aber Bewusstsein und Vorbereitung sind der Schlüssel

Was ist Ihrer Meinung nach die größte Herausforderung beim Fliegen durch die extreme Natur eines Hurrikans? Gibt es einen Teil, der Sie jedes Mal überrascht? 

Jeder Sturm ist anders, und jede Mission ist anders. Ich war auf Flügen, bei denen ich der Dropsonde-Bediener war, und eine Dropsonde nach der anderen wurde nicht richtig initialisiert – oder funktionierte überhaupt nicht. Und so arbeitet man doppelt und dreifach, um alle Dropsonden vorzubereiten, damit man sichergehen kann, dass man rechtzeitig eine für den nächsten Wegpunkt bereit hat. Dann gibt es Flüge, die für den Flugleiter eine Herausforderung darstellen. Manchmal geraten wir ins Auge, aber dann zeigt unsere Flugroute nur unfreundlich aussehende Merkmale auf dem Radar, die sie zu vermeiden gelernt haben. Aber wir technische eine bestimmte Spur zu fliegen, um die richtigen Heck-Doppler-Radardaten zu erhalten.

Natürlich gibt es auch für die Piloten und Flugingenieure bei jedem Einsatz Herausforderungen. Turbulenzen bewältigen und das Flugzeug gerade und waagerecht halten – es gibt Millionen kleiner Dinge, die schiefgehen oder Herausforderungen darstellen können. Deshalb legen wir großen Wert darauf, dass die Leute geschult werden. So lernen die Bediener von Dropsonden beispielsweise die Grundlagen der Bedienung, einschließlich des Startens und Abhebens. Aber es gibt auch eine Menge Wissen, das weitergegeben werden muss. 

Das ganze Jahr über trainieren die Piloten. Sie stellen sicher, dass sie die Checklisten verstehen und sammeln dabei genügend Erfahrung, so dass wir, wenn ein Pilot die Position wechselt, in den Ruhestand geht oder was auch immer, immer noch Leute haben, die über die weitergegebene Erfahrung und das Wissen verfügen und die Missionen weiterhin ausführen können. 

Die Leute fragen immer, was wir den Rest des Jahres machen, da die Hurrikansaison nur sechs Monate dauert. Wir fliegen das ganze Jahr über verschiedene Arten von wissenschaftlichen Missionen, und das ermöglicht all diesen Leuten, Dropsonde-Bediener, Piloten, Flugleitern und Navigatoren, frisch zu bleiben und mehr Erfahrung im Flugzeug zu sammeln, mehr Zeit zu haben und mehr Dinge zu sehen. Das bereitet sie einfach besser auf die Tage vor, an denen die Dinge nicht glatt laufen. So kann sich die Besatzung auch mit diesen Verfahren vertraut machen, wie das Abnehmen der Feuerflasche von der Wand und das Herausnehmen des Sauerstofftanks aus seiner Halterung – solche Dinge –, damit im Falle, dass wirklich etwas passiert, der Instinkt einsetzt. Man weiß, was zu tun ist. 

Die emotionale Belastung durch die Vorhersage von Katastrophen

Welche Momente waren für Sie, abgesehen vom berüchtigten Einsatz bei Hurrikan Ian, am denkwürdigsten oder intensivsten? 

Das ist immer noch der schlimmste Flug, den ich je gemacht habe. Aber letzte Woche habe ich mir als persönliches Ziel gesetzt, 100 Hurrikan-Durchdringungen zu erreichen. 100 Mal in einen Sturm hinein und wieder heraus. Das war also ein großer Meilenstein für mich.

Ich persönlich spreche gern über mein denkwürdigstes Erlebnis, weil es mir sehr viel bedeutet. 2018 flogen wir nach Bermuda, um dort Einsätze in den damaligen Tropensturm Florence zu fliegen. Wir flogen drei Einsätze in Florence und sahen, wie sich der Sturm innerhalb von zwei bis drei Tagen von einem Tropensturm zu einem Hurrikan der Kategorie vier entwickelte. Das war sehr beeindruckend mitzuerleben.

Florence erreichte später als Hurrikan der Kategorie 2016 North Carolina und richtete ziemlich viel Schaden an. Aber ich erinnere mich sehr gut an diese Missionen, weil ich XNUMX angefangen hatte, für die NOAA zu arbeiten. Ich weiß nicht, ob es an dieser speziellen Crew lag, mit der ich flog, oder an der Mission selbst, aber es war das erste Mal, dass ich mich wirklich als Teil des Teams fühlte und als vollwertiges Mitglied. Es bedeutete mir einfach sehr viel, weil ich zwei Jahre lang hart gearbeitet und mich angestrengt hatte. Und jetzt bekomme ich das jedes Mal, wenn wir etwas unternehmen. Es ist sehr erfüllend, Teil von all dem zu sein. 

Ein weiterer denkwürdiger Einsatz fand während des Hurrikans Maria im Jahr 2017 statt. Ich war ein paar Stunden vor der Landung in Puerto Rico an Bord der Gulfstream IV. Die Hauptaufgabe der Jets besteht darin, die Umgebung des Hurrikans zu untersuchen, um die Strömungen zu verstehen, die ihn in die richtige Richtung lenken. Die P-3 fliegt normalerweise zwischen 10,000 und 45,000 Metern, während die Jets bis zu 3 Meter hoch fliegen. Die Jets befinden sich also über, um und vor dem Sturm, während die P-XNUMX im Zickzack zurück und durch den Sturm fliegt. 

Ich war also an Bord der G-IV. Wir flogen einen Einsatz um Maria herum, und ich erinnere mich, dass es ein sehr düsterer Einsatz war. Maria war ein Hurrikan der Kategorie 4, und alle Daten, die wir sammelten, zeigten, dass er nicht abdrehen würde. Er würde direkt auf Puerto Rico zusteuern. Natürlich beginnt man diesen Job mit einem Verständnis für die Bedeutung der Daten und warum sie wichtig sind, aber dieser Einsatz hat mir das wirklich klar gemacht.

Und ich erinnere mich, dass ich 2018 acht Monate nach dem Landgang des Sturms auf einer Aufklärungstour durch die Karibik nach Puerto Rico war. Wir waren auf der Ostseite der Insel, der Seite, die am schlimmsten vom Sturm getroffen wurde. Die Zerstörung und all die umgestürzten Bäume zu sehen, war wirklich ernüchternd. Im Rahmen einer Aufklärungstour zum Hurrikan spricht man mit der Öffentlichkeit, spricht mit Notfallmanagern, zeigt die Flugzeuge und spricht über die Mission und warum sie wichtig ist. Und bei der Veranstaltung an diesem Tag in Puerto Rico kamen etwa 20,000 Menschen. Und jeder einzelne von ihnen kam vorbei und dankte uns für das, was wir tun. Das bedeutete uns so viel. 

Ich habe das unglaubliche Glück, einen Job zu haben, der nicht nur die meiste Zeit lohnend ist, sondern auch für viele verschiedene Menschen von Bedeutung ist. 

Wenn ich also bei der Arbeit frustriert bin oder einfach nur unglücklich mit meinem Job, versuche ich, an diese Momente zurückzudenken und mich daran zu erinnern, dass ich das unglaubliche Glück habe, einen Job zu haben, der nicht nur die meiste Zeit lohnend ist, sondern auch für viele verschiedene Menschen von Bedeutung ist. 

Und hat das Potenzial, zahllose Leben zu retten. 

Darum geht es bei der ganzen Mission. Es geht darum, die Menschen vorzuwarnen, rechtzeitig vor einem drohenden Sturm zu warnen und ihnen Zeit zu geben, ihre Häuser zu verlassen und vorzubereiten. Das ist manchmal ganz schön harte Arbeit, ganz sicher. 

Onboard-Teamkoordination in einer Umgebung mit hohem Stress

Missionen sind offensichtlich hUmgebungen mit hohem Stress. Wie koordinieren Sie Ihr Team effektiv – insbesondere unter solch extremen Bedingungen? 

Wir haben also die internen Kommunikationssysteme im Flugzeug. Bei den P-3s ist es stärker aufgeteilt. Die Piloten, der Flugingenieur, der Navigator und der Flugdirektor sind also in ihrem eigenen kleineren Netzwerk. Der Flugdirektor hört dann das andere Netzwerk an Bord ab, über das der Dropsonde-Bediener, die Techniker und die Wissenschaftler kommunizieren. Der Flugdirektor ist der Vermittler zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Flugzeugs. 

Wenn wir uns auf einem Eyewall-Pass befinden, spricht niemand wirklich über die Netzwerke, es sei denn, es ist unbedingt nötig. Wenn Sie also während eines Eyewall-Passes vorne sitzen, hören Sie die Piloten und die Flugingenieure reden und wie sie zusammenarbeiten.

Beispielsweise könnte das Flugzeug zu schnell fliegen und der Pilot bittet den Flugingenieur, die Geschwindigkeit etwas zu reduzieren. Der Flugingenieur teilt ihm mit, dass er sich im Leerlauf befinde und nicht weiter zurückdrehen könne. Dann teilt ihm der Flugdirektor mit, was er auf den Radaren sieht, und rät ihm, das Flugzeug fünf Grad nach links und fünf Grad nach rechts zu ziehen.

In der Zwischenzeit spricht der Flugdirektor auch mit den Wissenschaftlern im hinteren Bereich und behält im Auge, wo wir uns im Sturm befinden, da wir an bestimmten Stellen Dropsonden einsetzen müssen. Sie kommunizieren also mit dem Dropsondenbediener im hinteren Bereich. Und als jemand, der die meiste Zeit im hinteren Bereich sitzt, sage ich nichts, während wir durch einen Sturm fliegen, außer „Sonde weg, sieht gut aus“. Und das ist alles, was der Flugdirektor wissen muss. 

Es herrscht großer Respekt vor der Vielfalt der Aufgaben, die die Menschen an Bord der Flugzeuge übernehmen, und es besteht Verständnis dafür, dass sie sich konzentrieren müssen. 

Die richtige Einstellung und ausreichende Erholung sind für die Besatzungen der P-3 Orion Hurricane Hunter von größter Bedeutung

Sind Ihre Zeitpläne von den Warnhinweisen des National Hurricane Center abhängig? 

Wir stimmen uns mit dem National Hurricane Center ab, um unsere Missionen zeitlich zu planen. Die Leute in den Modellierungszentren brauchen unsere Daten, und sie müssen rechtzeitig vom Flugzeug zum Boden gelangen, damit sie in die nächsten Modellläufe einfließen können. Das ist also hauptsächlich der Grund für die Startzeiten vieler P-3-Flüge. Wir wollen rechtzeitig vor Ort sein und unsere Pässe rechtzeitig abliefern, um dieses Zeitfenster einzuhalten. Wenn wir für das NHC eine Zentrumsfixierung durchführen, haben wir auch nur ein kleines Zeitfenster, um das Zentrum des Sturms zu erreichen. 

Es ist viel Koordination erforderlich, und oft müssen die Leute dabei ihren zirkadianen Rhythmus ändern. Wenn wir beispielsweise um vier Uhr morgens abheben müssen, bedeutet das, dass man um 2 Uhr mit der Flugvorbereitung beginnen muss. Wenn man um 2 Uhr morgens mit der Flugvorbereitung beginnt, muss man wahrscheinlich um 1 Uhr aufstehen. Und so gibt es das ganze Jahr über viel davon, je nachdem, in welcher Crew man landet, und da kann es zu seltsamen Schlafzyklen kommen. 

In einer solchen Situation muss die Einstellung sehr wichtig sein. Wie bewältigen Sie die körperlichen und geistigen Anforderungen des Fliegens in einer derart stressigen Umgebung? 

Wir haben Richtlinien, um Erschöpfung vorzubeugen und den Leuten Zeit zum Durchatmen zu geben. Eine dieser Richtlinien besagt, dass man nicht länger als sechs Tage hintereinander fliegen darf, ohne einen Tag frei zu nehmen. Man kann also sechs Tage fliegen, aber am siebten Tag muss man einen Ruhetag haben. Man kann nicht fliegen gehen. Man muss neue Kraft tanken, sich erfrischen und eine Auszeit vom Alltag nehmen. 

Wir haben außerdem Richtlinien, die das Fliegen auf 120 Stunden in 30 Tagen beschränken. Wenn jemand diese 120 Stunden jedoch überschreiten möchte, kann er eine Verzichtserklärung unterzeichnen, in der er erklärt, dass er sich der Risiken voll bewusst ist. Niemand drängt uns dazu.

Es gibt auch Ruhebeschränkungen für die Besatzung, die besagen, dass die Besatzung mindestens 12 Stunden Ruhezeit haben muss, bevor sie wieder fliegen kann. Manchmal überschreiten wir diese Grenze, indem wir sogenannte „Mindestturns“ durchführen. Ein Mindestturn ist die Mindestzeit, die laut Richtlinie zulässig ist, bevor man von einem Einsatz landet und dann einen neuen fliegt. Und das macht keinen Spaß. Normalerweise ist es schön, wenn man ein paar Stunden mehr Zeit hat, um sich auszuruhen und einfach zu tun, was man tun muss. Aber all das ist dokumentiert und vorhanden, um unsere Leute zu schützen.  

Unterliegen Ihre Piloten den gleichen Vorschriften der FAA wie ihre kommerziellen Kollegen? 

Ich bin kein Pilot und kann daher nicht aus dieser Perspektive sprechen. Allerdings wird all dies durch interne Richtlinien bestimmt, und ich denke, die meisten davon entsprechen den Richtlinien der FAA. 

Die historische P-3 Orion ist ein Meilenstein der Luftfahrt- und Wettertechnik

Was hat sich an der Art und Weise, wie Sie Missionen fliegen, am meisten verändert, seit Sie 2016 bei NOAA angefangen haben?

Wir werfen viel mehr Zeug aus Flugzeugen ab als früher. Als ich anfing, waren es im Grunde nur Fallsonden und Einweg-Bathythermographen. Das war es dann auch schon. Heute haben wir Drohnen, zwei verschiedene Arten von Driftern und mehrere Arten von Fallsonden. Darüber hinaus bringen Wissenschaftler alle ein bis zwei Jahre ein neues Gerät auf den Markt, das eine neue Art von Daten messen soll, oder vielleicht dieselbe Art von Daten – nur anders.

Und der andere nicht flugbezogene Teil meiner Arbeit besteht darin, mit diesen Wissenschaftlern zu sprechen und zu verstehen, was sie versuchen, herauszufinden, wie wir das in das Flugzeug integrieren können und trotzdem gut mit all den anderen Systemen zusammenarbeiten, die wir an Bord haben. Es ist also wirklich toll, dass ich all diese neuen Dinge mitbekomme und sie dann gründlich verstehen kann. Und dann bauen unser Ingenieurteam und unsere Techniker sie in das Flugzeug ein, und dann kann ich immer noch Missionen fliegen und zusehen, wie sie Daten sammeln. Man kann oft die Früchte seiner Arbeit sehen, was wirklich schön ist. 

Zufriedenheit für eine gut gemachte Arbeit

Was kommt als nächstes für Nick Underwood? 

Gute Frage. Ich liebe meinen Job und ich liebe den Ort, an dem ich arbeite. Ich weiß nicht, was sonst so aufregend und erfüllend sein könnte wie der Job, den ich jetzt habe. Im Moment mache ich es also einfach so, wie ich bin, und ich bin sicher, dass sich in ein paar Jahren etwas ergeben wird, was mir in unserem Büro einen Aufstieg ermöglicht, oder vielleicht eine Gelegenheit, innerhalb der NOAA aufzusteigen. Aber im Moment habe ich einen kleinen Platz gefunden, an den ich gut passe und der mir Spaß macht. Ich fühle mich nicht so wohl, dass ich selbstgefällig werde und nichts Höheres für mich anstrebe. Ich fühle mich herausgefordert und belohnt, und das ist es, wonach ich im Moment strebe. 

AvGeekery möchte Nick Underwood für seine Zeit und seine ausführlichen Erzählungen und Jonathan Shannon, NOAA Public Affairs Specialist, für seine Hilfe bei der Koordinierung dieses Projekts danken.

• SEO-gestützte Content- und PR-Distribution. Holen Sie sich noch heute Verstärkung.
• PlatoData.Network Vertikale generative KI. Motiviere dich selbst. Hier zugreifen.
• PlatoAiStream. Web3-Intelligenz. Wissen verstärkt. Hier zugreifen.
• PlatoESG. Kohlenstoff, CleanTech, Energie, Umwelt, Solar, Abfallwirtschaft. Hier zugreifen.
• PlatoHealth. Informationen zu Biotechnologie und klinischen Studien. Hier zugreifen.
• Quelle: https://avgeekery.com/into-the-eye-of-the-storm-with-tropical-nick-and-the-p-3-orion/