Im Betrieb scheint der neue Drive Pilot von Mercedes vielen anderen auf dem Markt erhältlichen „Stauassistenten“-Lösungen zu ähneln. Eine mit Drive Pilot ausgestattete S-Klasse oder EQS übernimmt auf bestimmten Autobahnen unter 40 mph das Kommando über Geschwindigkeit, Lenkung und Bremsen des Fahrzeugs, um Sie im Verkehr vorwärts zu bringen. Es gibt jedoch einen wesentlichen Unterschied: Sobald der Drive Pilot aktiviert ist, unterliegen Sie nicht mehr der Haftung für den Betrieb des autonomen Fahrzeugs, bis es deaktiviert wird.
Sie haben die Möglichkeit, den Blick abzuwenden, einen Film anzusehen oder sich zu entspannen. Es ist das Problem von Mercedes, nicht Ihres, wenn das Auto bei eingeschaltetem Drive Pilot einen Unfall hat (1).
Die halbautonome Technologie von Mercedes übertrifft Teslas AutoPilot und General Motors SuperCruise bei weitem. Es ist auch nicht nur ein Begriffssystem. Alle deutschen Straßen wurden bereits für den Einsatz von Drive Pilot zertifiziert, und Mercedes hofft, ihn bis Ende dieses Jahres in den USA auf den Straßen zu haben.
Kurz gesagt, in einigen Fällen übernimmt Mercedes-Benz fortan die direkte Verantwortung für seine S-Klasse- und EQS-Fahrzeuge, wenn sie in den Autopilot-Modus versetzt werden. Und die Ankündigung von Mercedes könnte weitreichende Folgen für den Kfz-Versicherungsmarkt haben.
Autoversicherer sehen möglicherweise, dass ihr gesamter adressierbarer Markt schrumpft, wenn autonome Systeme die Kontrolle über Fahrzeuge übernehmen, und Autounternehmen sind in vielen Fällen für die Haftung autonomer Autos verantwortlich.
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Mehr über Drive Pilot und Autonome Car-Haftpflicht
Gregor Kugelmann, Senior Development Manager von Drive Pilot, erzählt Road & Track (2), „bis Ende 2021 haben wir als erster Automobilhersteller die weltweite Zertifizierung für ein Level-3-System erhalten.“
"Bis Ende des Jahres hoffen wir, es für Kalifornien und Nevada zu haben, und wir prüfen auch mehrere andere Bundesstaaten."
In den Vereinigten Staaten gibt es nur wenige bundesstaatliche Beschränkungen für das automatisierte Fahren. Einzelne Staaten regulieren solche Systeme und bestimmen, welche Unternehmen halbautonome Autos auf öffentlichen Straßen fahren dürfen.
Der überwiegenden Mehrheit der Staaten fehlt heute ein regulatorischer Rahmen, um die Einführung autonomer oder halbautonomer Autos zu regeln. Es ist ein Stolperstein, aber Mercedes erkennt an, dass eine weit verbreitete Einführung dieser neuesten Technologie eine umfassende Zusammenarbeit mit Regierungen erfordern würde.
In einem Interview mit R & T., sagte Mercedes-Vizepräsident für automatisierte Autos, George Massing (3), „Ich würde denken, dass einige andere Staaten hier in den Vereinigten Gerichtsbarkeiten die Beschränkungen annehmen könnten, die von Pionierstaaten wie Kalifornien und Nevada auferlegt wurden.“
„Dann hätten sie vielleicht zwei oder drei besondere Vorschriften in ihrem Gebiet. Aufgrund der Art und Weise, wie Sie als Land organisiert sind, werden wir uns jedoch höchstwahrscheinlich mit jedem Staat auseinandersetzen müssen“, fügte Massing hinzu.
Die Bereitschaft von Mercedes, die Haftung für teilautonome und autonome Autos zu übernehmen, wird zweifellos die Chancen des Unternehmens auf eine behördliche Genehmigung beeinflussen. Während der Unterschied rechtlicher Erbsenzählerei sein mag, erforderte die Beseitigung der Verantwortlichkeit des Fahrers einen bedeutenden Technologiesprung von bestehenden Level-2-Systemen nach vorne.
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Die Überlegenheit von Drive Pilot gegenüber Level-2-Systemen
Insbesondere die fortschrittlichsten halbautonomen Fahrzeuge, die derzeit in den Vereinigten Staaten erhältlich sind, darunter GM SuperCruise und Tesla Autopilot, fallen unter Level 2, wo von den Fahrern erwartet wird, dass sie das System aktiv überwachen und bereit sind, sofort zu übernehmen, wenn das System deaktiviert wird.
Es verwendet eine höherwertige Bildverarbeitung und LiDAR-Scanner sowie Daten von Galileo-, GPS- und GLONASS-Satelliten zur Führung. Im Gegensatz zu anderen Fahrerassistenzsystemen, die derzeit auf dem Markt erhältlich sind, ist Drive Pilot so konzipiert, dass der Fahrer vor dem Abbiegen 10 Sekunden lang gewarnt wird. Entwickler mussten sicherstellen, dass das System in jeder Situation sicher und fehlerfrei die Kontrolle übergibt.
Aufgrund dieser selbst auferlegten Einschränkungen musste sich Mercedes mit Bedingungen auseinandersetzen, die mit der aktuellen Level-2-Software nicht zu bewältigen sind. Zum Beispiel wissen die heutigen teilautonomen Systeme nicht, wie sie entgegenkommende Einsatzfahrzeuge erkennen sollen; Es liegt am Fahrer, Blinklichter und Sirenen zu erkennen und die Kontrolle über das Auto zu übernehmen, um Platz zu machen.
Die Software muss das Gesetz respektieren, da Drive Pilot und sein Hersteller Mercedes die Haftung für das Funktionieren des Fahrzeugs übernehmen. Das System kann die Komplexität nicht bewältigen, einen Weg für einen ankommenden Krankenwagen, ein Feuerwehrauto oder ein Polizeiauto freizumachen; Stattdessen verwendet es Mikrofone und Kameras, um Notbeleuchtung und Sirenen zu identifizieren, um die vollständige 10-Sekunden-Warnung vor der manuellen Übergabe zu liefern.
Aufgrund der langen Pufferzeit ist Drive Pilot das erste System, das es dem Fahrer ermöglicht, etwas anderes zu tun, während das Fahrzeug selbst arbeitet. Mercedes behauptet, dass das System aggressiven Einschnitten durch andere Fahrzeuge, starkem Verkehr und sogar Straßenschutt standhalten kann.
Fahrer in Deutschland können ihre Mobiltelefone legal nutzen, während sie Drive Pilot verwenden, eine Premiere für teilautonome Systeme; Mercedes erwartet nicht, dass die Regierungen der Bundesstaaten in den Vereinigten Staaten die Vorschriften für schläfriges oder abgelenktes Fahren ändern, um autonom fahrende Fahrzeuge sehr bald auszunehmen.
Dennoch sollte der Unterschied zwischen dem ständigen Anschauen häufig verwirrter Beta-Software und der wirklichen Fähigkeit, die Fahraufgabe zu delegieren, erheblich sein.
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Der Fortschritt
Mercedes erhielt die begehrte Akkreditierung „Level 3“ (4), die es einem fahrerlosen System ermöglicht, in bestimmten Situationen legal ohne die Unterstützung eines menschlichen Fahrers zu arbeiten.
Tesla, der führende Anbieter autonomer Fahrzeuge, und General Motors verfügen beide über eine Level-2-Zertifizierung (5). Eine Person muss ein Roboterfahrzeug auf Level 2 beaufsichtigen oder riskiert, verhaftet zu werden (6).
Einige Bemühungen um vollständig autonome Fahrzeuge, wie z. B. das erfolgreiche Angebot von GM, automatisierte Autos ohne manuelle Steuerung herzustellen, haben jedoch die regulatorischen Schwellenwerte überschritten (7).
Einen Haken hat auch das System Drive Pilot, denn die Übergabe der kompletten Fahrverantwortung bedarf ganz besonderer Umstände (8).
Der Drive Pilot kann derzeit nur auf Schnellstraßen mit beschränkter Zufahrt ohne Ampeln, Kreisverkehr und andere Verkehrsleitsysteme sowie ohne Baustellen bei Geschwindigkeiten unter 40 mph (60 km/h in Deutschland) verwendet werden. Mercedes muss berechtigte Strecken für die Verwendung von Drive Pilot abbilden (ähnlich wie GM SuperCruise); Der Autohersteller hat zuvor jede dieser Straßen in Deutschland und die meisten in Kalifornien und Nevada kartiert.
Darüber hinaus funktioniert das System nur tagsüber, wenn das Wetter klar ist und keine Hindernisse in der Höhe vorhanden sind. Bei Schlechtwetter, Baustellen, U-Bahnen und Einsatzfahrzeugen wird eine Übergabewarnung ausgelöst. Und nein, Sie werden nicht in der Lage sein, Ihre Augen zu schließen oder einzuschlafen, während es funktioniert.
Nach Angaben des R & T. Berichten zufolge hatte Mercedes Journalisten zu einer Mitfahrgelegenheit eingeladen, um Drive Pilot in LA mit einem geschulten Fahrer am Steuer zu demonstrieren. Und der Eindruck war genau derselbe wie beim Fahren in einer Limousine mit Chauffeur, abgesehen von der Entwicklungsanzeige der Umgebungsansicht des Computers (mit Etiketten, die jedes angezeigte Fahrzeug kategorisieren, und einer Gewichtsschätzung).
Drive Pilot war wesentlich reibungsloser und leistungsfähiger als jede andere halbautonome Fahrerhilfe, die jetzt erhältlich ist, insbesondere wenn andere Autos schneiden. Bei Fahrzeugen der Stufe 2 kommt es häufig vor, dass ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist.
Der einzige Haken, den der R&T-Journalist sah, war, als das Fahrzeug eine Reihe von Blinklichtern auf einem Straßenschild mit Notlichtern verwechselte, was zu einer 10-Sekunden-Warnung und einer manuellen Übernahme führte.
Viele von uns haben sich an Teslas dreiste Manöver gewöhnt (9). Dieses System bringt seinen Fahrer häufig in schwierige Situationen, bevor es abrupt abschaltet und die Kontrolle fast ohne Vorwarnung und ohne Rücksicht darauf übergibt, ob der Fahrer genau aufpasst.
Viele von uns haben sich an Teslas dreiste Manöver gewöhnt. Dieses System bringt seinen Fahrer häufig in schwierige Situationen, bevor es abrupt abschaltet und die Kontrolle fast ohne Vorwarnung und ohne Rücksicht darauf übergibt, ob der Fahrer genau aufpasst.
Vor diesem Hintergrund stellt Drive Pilot einen bedeutenden Meilenstein für den aufstrebenden Sektor selbstfahrender Autos dar. Zum ersten Mal ist ein kundenorientiertes halbautonomes Fahrsystem nicht auf die Krücke des Betatests oder die ständige Aufmerksamkeit des menschlichen Bedieners angewiesen. Drive Pilot ist ein selbstbewusster, fähiger Roboter, der jetzt legal fahren kann.
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Die Auswirkungen der autonomen Autohaftpflicht auf Autoversicherer
Nach der Ankündigung von Mercedes könnten Versicherer in eine neue Ära eintreten.
Professionelle Dienstleistungsorganisationen haben Fahrzeugversicherern geraten, ihre Deckungsangebote zu erweitern und zu ändern, um relevant zu bleiben (10). Selbst wenn die Menschen in den nächsten zehn Jahren keine vollautonomen Autos haben, wird erwartet, dass Flotten vollautonomer Taxis in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts weit verbreitet sein werden (11). Dies könnte zu einem erheblichen Rückgang des Autobesitzes führen.
Nachfolgend finden Sie Vorschläge von Deloitte für Versicherer zur Stärkung ihrer Marktposition:
Schließlich können sich die Versicherer angesichts der grundlegenden Verschiebung ihrer versicherbaren Traditionen in Sachen Modernisierung keinen Nachzügler leisten.
Die Versicherungsbranche ist mit disruptiven Kräften konfrontiert, die mit der autonomen Kfz-Haftpflicht flink und schnell reagieren müssen. Es ist an der Zeit, dass Autoversicherer in dieser sich verändernden Risikolandschaft und dem Potenzial für zunehmenden Wettbewerb aus konventionellen und nicht konventionellen Quellen relevant bleiben.
Wir können davon ausgehen, dass Versicherer mit einem vielfältigen Produktmix und einem flexiblen Geschäftsmodell in Zukunft erfolgreich sein werden, da sich gesellschaftliche und technologische Trends in der Versicherungs- und autonomen Fahrzeugbranche ungleichmäßig ändern.
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Wir können auch mehr Bewegung in Richtung des Abonnementdienstes sehen, da immer mehr Autohersteller die Haftung für autonome Autos übernehmen. Es gibt Möglichkeiten für Unternehmen, entweder direkt mit Autoversicherern zu verhandeln oder die gesetzliche Haftpflicht selbst über einen Abonnementdienst abzudecken (12).
Es ist lustig, dass der weltweite Autoversicherungsmarkt bis 2019 auf mehr als 739.20 Milliarden USD geschätzt wurde und bis 1 auf 2027 Billion USD geschätzt wurde (13). Die jüngsten Entwicklungen deuten jedoch darauf hin, dass sie dramatisch schrumpfen kann, wenn die Zahl der Autobesitzer sinkt.
Dennoch besteht kein Zweifel daran, dass sich die gesamte Art und Weise, wie wir von einem Punkt zum anderen reisen, verändert. Und eine solche Transformation schafft jetzt ein neues Ökosystem der persönlichen Mobilität, dessen Auswirkungen nicht nur auf die Automobilindustrie beschränkt sind.
