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Achillesferse bei Elektro-Pickup-Trucks lösen: Abschleppen und Reichweite

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Egal, wer sie baut, es ist nicht zu leugnen, dass es großartig ist, zu sehen, wie die Welt der elektrischen Pickup-Trucks Wirklichkeit wird. Da ist der Tesla Cybertruck, der einige sehr beeindruckende Zahlen vorweisen kann, insbesondere für das Top-Paket mit 500 Meilen prognostizierter Reichweite. Für Käufer, die den Cybertruck für zu Disco halten, kommt der Ford F-150 Lightning. Andere Trucks, wie Rivian, versprechen ebenfalls einige großartige Dinge, die sie wahrscheinlich auch halten werden.

Alle diese Trucks haben ein großes Problem, über das nur wenige sprechen: die Reichweite beim Abschleppen.

Auto und Fahrer erwähnte dieses Problem kürzlich in einem Artikel über den F-150 Blitz. Der Lightning wird ohne Zweifel das Zeug dazu haben, große Lasten zu ziehen. All dieses elektrische Drehmoment bedeutet, dass einige sehr beeindruckende Lasten möglich sind, und Fords angestrebte 10,000 Pfund sind wahrscheinlich weniger, als es wirklich tun könnte, wenn Sie Lust haben, die Grenzen zu überschreiten (tun Sie das jedoch nicht). Das Problem ist nicht die Kapazität, sondern die Reichweite.

Bei einem benzinbetriebenen Lkw oder SUV ist die Reichweite kein wirkliches Problem. Überall gibt es Tankstellen und das Tanken eines vollen Tanks dauert nur 5 Minuten. Ja, es ist scheiße, wenn Ihr MPG halbiert wird und Sie doppelt so viel Kraftstoff kaufen, aber es ist immer noch sehr praktisch, einen großen Anhänger anzuschließen und selbst auf den ländlichsten Straßen nach Herzenslust zu ziehen.

Bei einem Elektro-Lkw ist der Verlust der Hälfte Ihrer Reichweite eine viel größere Sache. Durch das Fehlen von DC-Schnellladestationen kommt man mit einem Anhänger oft gar nicht zur nächsten Ladestation. Selbst wenn Sie zum nächsten gelangen können, verbringen Sie viel mehr Zeit mit dem Aufladen. Was eine relativ einfache Fahrt in einem benzinbetriebenen Pickup oder SUV war, wird zu einem sehr langsamen und schmerzhaften Abenteuer.

Echte Tesla Model X-Nummern

Die wirklichen Zahlen sind sogar noch schlimmer. Abschleppen der maximalen Last, die ein Model X bewältigen kann, Bjørn Nyland ist in einem seiner Videos auf einen Berg gestiegen. Auf flacherem Land scheint das Schleppen dieses Gewichts für Verbrauchswerte von über 600 Wh/km oder 960 Wh/Meile zu sorgen. Beim Erklimmen der steilen Hügel stieg diese Zahl auf über 1500 Wh/km oder 2400 Wh/Meile. Das bedeutet, dass selbst eine 100-kWh-Batterie in etwa 100 Meilen auf der Ebene leer wäre und nur knapp darüber 40 Meilen steile Hügel erklimmen. Autsch.

Noch geringere Gewichte und relativ aerodynamische Anhänger können für Elektrofahrzeuge eine Herausforderung darstellen. Eine Person, mit der ich sprach, sagte mir kürzlich, dass er einen Hi-Lo-Camper gezogen hat (einen, der sich zum Reisen auf die halbe Höhe zusammenklappen lässt) und mit weit weniger Gewicht als das, was Bjørn Nyland gezogen hat, aber selbst dann Verbrauchszahlen für das Modell X, den er verwendete, betrug auf den flachsten Straßenabschnitten bei normalen Autobahngeschwindigkeiten etwa 700 bis 750 Wh/Meile. Unter der Annahme einer völlig flachen Strecke (die es in der realen Welt nicht gibt), reduziert dies die Reichweite des 100-kWh-Modells X auf unter 140 Meilen, was bedeutet, dass es weniger als die Hälfte seiner ursprünglichen Reichweite hat.

In der Praxis verlor das Model X mit etwas Gelände etwa 2/3 seiner Reichweite.

Größere Packungen helfen, aber selbst für sie gibt es Grenzen Limit

Sicher, der Cybertruck soll ungefähr einen 200-kWh-Akku haben, und der F-150 Lightning soll ungefähr 150 kWh haben, aber Simulationen zeigen, dass diese Trucks einige ernsthafte Einschränkungen haben werden, selbst bei großen Batterien.

Zwischen den Zahlen, die ich für einen kleinen zusammenklappbaren Anhänger (beim Ziehen neigen sie dazu, 400 Wh/Meile hinzuzufügen) und einen kleinen nicht faltbaren Anhänger (sie addieren etwa 600 Wh/Meile) zusammengetragen habe, kombiniert mit den Zahlen A Better Route Planner (ABRP) eingebaut hat (dies wird normalerweise von den Herstellern bereitgestellt oder basiert auf Herstellerinformationen), können wir abschätzen, ob einige der kommenden Trucks es zu einigen beliebten Zielen und vor allem nach Hause schaffen werden.

ABRP schätzt, dass der beste dreimotorige Cybertruck 485 Wh / Meile bei 65 MPH verbrauchen wird, was nicht viel mehr ist als die angestrebte EPA-Einstufung von 500 Meilen. Die Division von 200 kWh durch 500 Meilen ergibt 400 Wh/Meile, daher ist nur ein Anstieg auf 485 Wh/Meile für 65 MPH ziemlich beeindruckend und kann eine niedrige Schätzung sein.

Ungeladen würde der erstklassige Cybertruck eine kleine Unannehmlichkeit verursachen, wenn man die Herausforderung annehmen wollte, von Phoenix zum North Rim des Grand Canyon und dann zurück zu fahren. Auf dem Weg nach draußen müsste man am Flagstaff Supercharger anhalten (dieser befindet sich direkt an der Spitze eines der intensivsten Autobahnanstiege in den USA) und dann bei Page, Arizonas Supercharger, anhalten. Kein großes Problem.

Wenn man die 400 Wh/Meile für einen bescheidenen Wohnwagen hinzufügt, ergibt sich ein Problem: Man müsste sowohl am Flagstaff- als auch am Page-Supercharger anhalten und dann die nächste Etappe mit maximal 40 Meilen pro Stunde - auf einem Großteil dieser Strecke etwa 25 MPH unter der Geschwindigkeitsbegrenzung. Am Ende der Route angekommen, wäre es ein Kinderspiel, nach Phoenix (oder die Interstate, um Sie woanders hin zu bringen) nach Hause zu kommen, da die Fahrt danach bergab verläuft.

Die meisten Leute wären entweder nicht bereit, so zu fahren (weil es etwas gefährlich ist, so langsam zu fahren) oder würden es nicht tun, weil sie es nicht besser wussten, und würden am Ende in den Boonies gestrandet sein.

Fügen Sie jetzt weitere 200 Wh/Meile für einen größeren und/oder weniger aerodynamischen Anhänger hinzu (was bei Wohnmobilstellplätzen ziemlich normal ist) und Sie bekommen ernsthafte Probleme auf diesen ländlichen Reisen. Es gibt einfach nicht genug Batterieleistung, um zum North Rim und zurück zu gelangen, selbst von Page, Arizonas Supercharger.

Ich habe mich bei Geschäften und Campingplätzen entlang dieser Route erkundigt, und es gibt keinen 50-Ampere-Wohnmobildienst zwischen Page und dem North Rim. Am North Rim selbst gibt es keine Lademöglichkeiten, mit Ausnahme eines 110-Volt-Haussteckers, den Sie verwenden können oder nicht. Es gibt ein Restaurant und ein Hotel, in dem Tesla Destination auf halbem Weg aufgeladen wird, aber das übertrifft den Sinn eines Wohnmobils, nicht wahr?

Nun, Sie können mir sagen, dass dies ein Randfall ist, aber nicht für jemanden, der den dreimotorigen Cybertruck mit seiner vielgepriesenen Abschlepp- und Akkukapazität kauft. Wenn sie das zusätzliche Geld für diesen Truck ausgeben, erwarten viele, dass sie einen bescheidenen Camper im Grunde überall hin mitnehmen können. Sie möchten Orte wie den Carlsbad Caverns National Park in der Nähe von El Paso besuchen:

Oder sie möchten vielleicht einfach nur von Denver nach Los Angeles fahren können, ohne auf einer großen Landstraße 25 km/h unter der Geschwindigkeitsbegrenzung fahren zu müssen:

Jetzt, bevor mich jemand beschuldigt, den Cybertruck zu verprügeln, weil ich sein Aussehen nicht mag (es stimmt, ich mag das Aussehen nicht), lass uns mit dem gleichen 600-Wh/Meilen-Trailer mit dem F-150 von Denver nach Los Angeles fahren Blitz:

Oder der Rivian R1T:

Jeder kommende Elektro-Lkw mit dem besten Batteriepack für diesen Lkw wird eine Fahrt mit dem Kampfbus sein, um viele Teile des Landes zu erreichen, und wird sogar auf einigen Interstate-Strecken mit anständigem Zugang ein bisschen kämpfen Schnellladegeräte. Und denken Sie daran, dies ist mit einem ziemlich bescheidenen Wohnwagen der Fall, nicht die großen dreiachsigen Spielzeug-Schlepper, die wir heutzutage oft auf amerikanischen Straßen sehen, die ein Halbtonnen-Lkw mit einer Nivellierkupplung oder als Sattelkupplung kaum ziehen kann.

Keine dieser Reichweitensimulationen kommt auch nur annähernd an das heran, was es braucht, um einen viel größeren Anhänger wie diesen zu ziehen. Foto von Jayco RV.

Das Problem ist sehr real, aber es gibt eine Lösung.

Hier gibt es eine gute Lösung

EIS Fanatiker (das wurde mir sogar hier vorgeworfen) würden an diesem Punkt in der Geschichte aufhören und uns sagen, dass Elektro-Lkw für Weicheier oder Kommunisten sind und dass sie offensichtlich niemals für den „echten“ Lkw-Einsatz funktionieren werden. Mich? Ich denke, jedes Problem ist eine Chance in der Arbeitskleidung.

Was wir wirklich tun müssen, ist Wege zu finden, um Anhänger effizienter zu machen. Die Tage des Herumschleppens riesiger, ziegelförmiger 10,000 Pfund schwerer Monstrositäten können nicht ewig dauern. Es ist nicht nur Energieverschwendung, sondern auch intellektuelle Trägheit zu glauben, dass wir keine bessere Lösung finden können, die den Bedürfnissen und Wünschen von Menschen entspricht, die Fracht- und/oder Freizeitanhänger transportieren.

Das größte Problem wird natürlich die Aerodynamik sein. Machen Sie die Kanten etwas stumpf und Sie reduzieren den Energiebedarf. Entscheiden Sie sich für noch bessere Tropfenformen (tatsächliche Tropfen, keine abgerundeten Ovale) und Sie verbrauchen noch weniger Energie, um den Anhänger zu transportieren. Lassen Sie den Anhänger ein wenig nach unten oder formen Sie ihn so, dass er hinter den LKW passt, der ihn transportiert, und Sie werden immer mehr Effizienzgewinne erzielen.

Andere Dinge – wie das Gewicht, der Rollwiderstand von 4 oder 6 billigen Anhängerreifen und viele andere Designoptionen – halten auch alle zurück.

Was halten Sie von dieser Herausforderung? Was würden Sie tun, um Reiseanhänger, Frachtanhänger und Nutzfahrzeuganhänger effizienter und umweltfreundlicher zu machen? Lass es uns auf Twitter oder in den Kommentaren wissen!

Ausgewähltes Bild von Jayco RV.


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Quelle: https://cleantechnica.com/2021/07/25/solving-electric-pickup-trucks-achilles-heel-towing-range/

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